公司对航空事故的反应指南

NBAA为公司管理人员和公共事务人员提供了以下信息和指导,以帮助他们在发生涉及公司运营的飞机的事故时回应媒体和公众的询问. 还提供了一份具体的新闻关注清单,以帮助公司人员有效地准备和回答询问.

与飞机事故有关的问题,可随时与下列机构的工作人员讨论:

最近比较火的正规赌博软件(NBAA)

(202) 783-9000

美国国家运输安全委员会
公共事务办公室

(844) 373-9922

美国联邦航空局(FAA)
公共事务办公室

(866) 835 - 5322(主要)

通用航空制造商协会(GAMA)

(202) 393-1500

飞机事故是复杂而不幸的事件,需要个人和企业的灵活应对. 公司的首要和最高责任是对事故参与者的家庭负责. 应考虑为他们提供舒适和住宿的每一项适当规定, 首先分配并采取行动, 在公司内部或公众意见之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好必要的安排并及时通知他们.

飞机信息的主要来源, 涉及的机组人员和乘客通常是内部人员,可以从飞行部门记录等来源获得, 没有参与事故的飞行部门人员, 公司人力资源部门或人事部门. 应该一开始就同这些部门的领导联系. 法律顾问, 公共事务和投资者关系人员, 也应该立即联系保险公司.

飞机事故往往会引起公众和专业人员的高度关注,这是以往管理层所没有经历过的, 在他们不擅长的领域. 尽管随着调查的展开,这种关注通常是长期的, 公众的兴趣通常是短暂的. 对明显的悲剧的早期承认并表示遗憾, 对事故遇难者家属的责任, 此外,还建议企业积极配合调查机关. 危机发生后,公众对公司专业性的看法往往会显著影响公众和股东对公司能力的看法.

最终, 安全是公司管理的责任, 从CEO到下, 它应该被视为公司文化的一个基本问题. 管理层应以书面形式明确表达对安全的强有力的、永久的和可见的承诺. 过去的飞机事故调查人员已经注意到,航空运输企业安全标准的实施往往有效地防止了大多数事故的发生.

万一发生意外的话, 公司管理层应该有适当的程序来帮助他们快速有效地应对危机. 以下章节建议公司代表在飞机事故发生后应该(或不应该)采取的具体行动. 他们还确定了公司代表应该知道的关于事故和一般商务航空的事实,以便他们成功地回答可能的媒体和公众的询问.

而NBAA的指导从公司管理层的角度来处理事故, 飞行部门也应该有一个单独的“事故前”计划. 欲了解更多信息,飞行部门经理可访问美国航空公司的.S. 关于运输和国家运输安全委员会的联邦法规(CFR), 特别是CFR第49条, 第八章, 第830部分-题为“飞机事故或事件和逾期飞机的通知和报告”, 以及飞机残骸的保护, 邮件, “货物及纪录”-载于以下网页: http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title49-vol7/pdf/CFR-2012-title49-vol7-part830.pdf.

nba欢迎来自公司的反馈, 机构和其他来源,以便它能继续改进这一指导. NBAA联系在 info@www.stlbluesweek.com.

事故后公司的反应

在一场飞机事故发生后, 公司管理人员和公共事务人员必须处理几个问题. 如上所述,这是公司的第一步 总是 应充分照顾事故中涉及的家庭成员. 下一个, 公司人员应准备好回答航空当局提出的问题, 与旅行目的及行程有关的媒体及/或公众, 涉及的飞机和其他相关因素. The type of data most frequently requested by authorities is identified below; companies should have such information on hand as an investigation unfolds. 请注意, 然而, 公司不应回答媒体提出的某些问题,而应将问题提交给外部当局.

家庭成员住宿

永远不要忘记公司的 首先,也是最高的责任是对事故参与者的家庭负责. 公司首先应该预见并回答他们的需求, 在公司内部或公众意见之前. 公司管理层应立即采取措施通知家属, 提供咨询和其他支持, 做好必要的安排并及时通知他们. 为了让家属了解情况,公司应该为每位家属指派一名长期联络员.

公司人事通知

公司领导和法律顾问以及人力资源, 飞行部门, 公共事务, 事故发生后应尽快通知投资者关系和新闻关系人员. 在收到通知后,经事先安排, 这个问题的进一步管理将被分配给一个公司设计的响应小组. 只有一名特别指派的反应小组成员应与媒体就事故进行沟通. 这种“唯一来源”的媒体联系应该在全公司范围内确定, 减少不知情评论的可能性.

保险公司通知书

事故发生后应尽快联系公司的保险承运方. 另外, 因为一些保险公司有自己的事故应对程序, 公司人员应向供应商索取此类信息,并将其与本备忘录一起使用.

事故的可能原因

不要在任何时候猜测任何事故的原因. 公司人员不应对事故的“可能原因”发表评论. 此外, 公司不仅不应该对可能的原因发表评论, 但他们不应该对调查发表任何评论, i.e.,什么是或没有发现.

由联邦法规, 美国航空公司飞机事故的调查和可能原因的调查管辖权.S. 登记是国家运输安全委员会的职责, 联邦政府的一个独立机构,总部设在华盛顿, DC, 在美国各地设有9个区域和外地办事处. 公司管理层应将所有关于事故可能原因的询问提交给美国国家运输安全委员会公共事务办公室(电话:202)314-6100.

涉及人员伤亡的事故通常会涉及美国国家运输安全委员会的“行动小组”,将迅速前往现场指导事故调查. 除了坠机现场的公共安全问题, 只有NTSB有管辖权和权力指挥事故调查,并发布一个可能的原因发现. 没有其他机构或机构,联邦政府, 状态, 市政或地方-应该或能够负责地评论事故的可能原因.

委员会调查的事故, 所有关于飞机和里面物品的问题, 机组人员, 乘客, 空中交通管制人员, 事故发生时当地的天气状况, 或任何与事故相关的附加问题最终将由NTSB正式评论.

由董事会决定, 一些仅涉及财产损失的事故不会有NTSB调查员前往事故现场. 尽管联邦航空局调查员可能会去事故现场, 这些事故调查仍在国家运输安全委员会的监督之下, 因此, 有关这些事故的问题应向有关的国家运输安全委员会区域或外地办事处提出.

公司人员不应就飞机事故的可能原因发表评论. 首先,只有国家运输安全委员会有权决定可能的原因. 第二,投机可能会对公司在事故中承担的法律责任产生不利影响. 第三,事故通常是复杂的事件 直到至少几个月的分析完成后才完全理解, 如果那么. 公司人员很少是合格的事故调查员,这是一个独特的专业. 因此, 偶然观察者最初的评论和结论经常是错误的, 通常会混淆问题,甚至更糟.

应公司要求, 美国比较正规的网赌网址有哪些(最近比较火的正规赌博软件)可能会成为NTSB调查过程的“一方”, 取决于事故类型和现有的NTSB指南. 这将带来更多的商业飞机操作员的专业知识和视角的过程. 要求参加nba的请求应立即提交给nba首席运营官 史蒂夫•布朗 at (202) 783-9350.

更新组织网站

如果事故涉及的飞机类型可以通过该组织的网站出售, 事故发生后,任何与销售相关的参考资料应尽快从网站上删除.

安排媒体声明

尽管在航空事故发生后,要求立即做出回应的压力可能是极端的,而且来自许多方面, 准确的信息很少在早期或在新闻媒体方便的时候就能得到. 公司被警告要尽快采取行动,安置家庭成员, 并尽可能谨慎地对待媒体. 尊重记者的截止日期必须考虑到家庭和公司的专业和准确的反应能力. 有疑问时, 并在可能的情况下, 最好是推迟发表声明和与记者见面的时间,而不是提前.

如果国家运输安全委员会正在调查这起事故, 公司不应该谈论事故调查. 然而,公司可以发布真实的信息. 国家运输安全委员会的经验法则是 如果你能在事故前一天说出来,那你也可以在事故第二天说出来. 因此, 董事会的许可, 实际上会鼓励, 公司要发布有关飞机的信息, 如做, 模型, age and ownership; the identity of the company itself; the purpose of the flight; and the names of the 机组人员 and 乘客 (details about these categories are provided in later sections of this memo). 另外, 如果公司的公共事务人员联系美国国家运输安全委员会的公共事务官员,通知他们任何新闻声明,这将对美国国家运输安全委员会有所帮助.

飞机有关

公司管理人员应该熟悉或知道在哪里可以找到与他们的飞机有关的信息, 在下一节中列出并定义了这些示例.

1. 类型,类型名称

航空器识别信息, 包括制造商名称、型号或飞机名称, 是否应包含在飞行部门或公司行政记录内. 通常, 这一信息是报告使用官方FAA“类型指定”-一系列的字母和数字与FAA正式指定飞机类型, 比如“达索猎鹰DA-20F”或“Learjet LR-25B”.”

2. 收购日期

公司在哪一天控制飞机? 以前的业主也可以是相关的,如果最近.

3. 发动机数据

引擎信息包括号码, 飞机发动机的制造商身份和型号. 这些数据通常分别和明显地报告从机身的识别. 每台发动机运行的小时数可以报告. 也, 自上次大修或主要服务间隔以来的运行小时数经常被报告. 所有这些信息都可以从内部获得, 通过公司飞行部门的记录. 交替, 如果已在外部进行过维护, 该服务的供应商应该有包括此信息和其他信息在内的记录.

4. “黑匣子”

与商用客机, 联邦航空法规一般不要求商务飞机使用驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器, 也被称为黑匣子. 然而, 一些商务飞机(通常是先进的喷气式飞机)确实携带驾驶舱语音记录器和/或飞行数据记录器. 如果是这样,公司或制造商的记录将表明它们的存在. 这些信息对于回应媒体或其他询问很有用. 然而, company representatives should limit comments to whether the aircraft had black boxes or not; they should not comment on the recorded data.

5. 性能

所有与飞机预期性能有关的问题都应向飞机制造商提出. 因为事故本身就会让人们质疑飞机的性能,比如飞行特性, 燃料的使用, 客货两重, 重心问题, 等., 所有这些问题都可以并且将会被提出,因为这些问题通常会导致可能原因的发现, 各公司应拒绝猜测这架飞机的预期性能. 所有在美国注册的飞机.S. 是否已通过美国联邦航空局认证,并经过广泛测试,以确保其在飞机操作手册中定义的条件下安全运行, 一个公共文件.

飞机的性能规格, 由美国联邦航空局认证, 飞机的操作手册或飞机制造商提供的资料. 通用航空制造商协会, 总部设在华盛顿, DC, 能否提供飞机制造商的最近比较火的正规赌博软件. GAMA的电话号码是(202)393-1500. 作为第二个来源, 关于商用飞机的大量描述性数据也发表在简的《最近比较火的正规赌博软件》杂志上, 里面有关于世界各地制造的飞机的信息. 《最近比较火的正规赌博软件》每年出版一次,在大多数大图书馆都能找到. 飞机操作数据的第三个来源是采购计划手册, 每年五月由商业及商业航空出版(B/CA), 商务航空贸易出版物. B/CA的电话号码是(914)939-0300.

6. 所有权和管理

这架飞机的合法所有权通常是显而易见的. 然而,在某些所有权选择下,所有权可能是模糊的. 什么实体拥有飞机的合法所有权? 谁是飞机的“实际”所有者/操作者? 记者通常对法律上的细微差别不感兴趣,他们想报道飞机的真实操作者.

谁管理控制飞机? 在一定的所有权选择下, 飞机的管理可以外包给管理公司, 共享, 或者使用其他资源策略. 由于这种所有权协议通常很复杂, 一个公司的法律顾问或首席财务官通常是关于公司飞机所有权和管理的最了解的信息来源. 然而, (三)有关第三人经营航空器的情况, 比如那些由管理公司或部分所有权协议下运营的, 也可以通过这些公司得到保障.

7. 年龄

飞机的年龄既指飞机的使用年限,也指飞行的小时数, 也被称为“机身上的小时”.“起飞和降落或启动和关闭周期”有时也会被报道. 这些信息通常可以从公司飞行部门或飞机所在机场的飞行员办公室的飞机日志中获得.

8. 维护标准和联邦航空局检查

重要的是要注意到公司对飞机的维护理念, 这是非常严格的. 飞机保持什么标准或什么姿态? 飞机在哪里维修? 如果飞机是在内部维修, 机身和动力装置维修技师的资格是什么? 另外, 关于飞机最近FAA检查的信息应该可以在公司的飞行部门或通过维修供应商获得.

作为调查的一部分,NTSB将审查事故飞机的维修记录. 主动的维护方法, 以及向当局披露维修记录, 强烈建议. 然而, 公众公司对事故飞机的维修意见应该非常有限.

因为维修记录通常会在事故发生后迅速被扣押, 可以将对它们的访问限制为某些操作符保留的预先存在的副本.

旅行的目的 & 行程

通常公司向公众提供旅行目的的一般描述而不是具体描述就足够了. 航班预计的起飞/到达日期和时间, 事故发生后,通常会报告出发/目的地的地点和时间.

乘客

公司管理层应在发生事故时随时保留有关飞机乘客的信息. 这些信息包括姓名、头衔、年龄、职业经历和家庭成员的姓名.

机组人员

在发生事故时,公司管理层总是应该记录有关飞机机组人员的信息. Such information includes the names and titles of pilot(s) and other onboard 机组人员; qualifications of flight机组人员 members, 包括评级举行, hours of flight experience in aircraft involved and hours of flight experience in general; company training philosophy; and the safety record of company aircraft. 企业应该预料到并先发制人, 包括对受害者家属的侵入性询问, 以获取事故参与者的照片或“故事”.

空中交通管制

所有与国家运输安全委员会调查有关的问题都应提交给国家运输安全委员会, 包括任何关于空中交通管制的问题. 事故发生后, 美国国家运输安全委员会将从美国联邦航空局获得与该事故有关的空中交通管制磁带并进行检查. 当国家运输安全委员会把空中交通管制录像带交给联邦航空局的时候, 通常是事故发生后的几周, 联邦航空局会公开这些录像.

当地的天气

公司管理人员应向最近的机场管理办公室或当地气象部门咨询天气问题(最好向最近的国家气象局咨询), 哪些通常可以了解当地的天气情况.